4358
4
Первая советская малолитражка, едва появившись, сразу стала героем многочисленных анекдотов. Народный, дешёвый, но непрестижный автомобиль. Однако именно этот «железный конь» служил своим владельцам верой и правдой долгие годы, переходя порой от дедов к внукам.
У «позора советского автопрома» было много прозвищ — «запор», «горбатый», «ушастый», «мыльница». Даже цена на него была привязана к «жидкой валюте». Машина стоила как тысяча поллитровок. Соответственно, в первые годы выпуска малолитражку можно было приобрести за 1800 рублей, а когда водка подорожала, то за 2200 «деревянных».
Идея советского «народного» автомобиля стала набирать популярность в 1950-х годах — в эпоху массового строительства хрущёвок. Именно в это время, когда народ перевёл дух после войны, появился запрос на скромные, но доступные блага. Поэтому и средство передвижения должно было быть компактным, но способным «выживать» в непростых дорожных условиях бескрайней страны.
А для этого конструкторам надо было сделать автомобиль заднеприводным и заднемоторным, что позволяло и сохранить высокую проходимость, и избежать громоздких габаритов. А ещё он должен был быть обязательно двухдверным — тренд мирового автомобилестроения тех лет.
Первоначально производство таких машин планировалось наладить на МЗМА, однако конвейеры «Москвича» были загружены другими моделями, и для этой цели решили адаптировать украинский завод «Коммунар», ранее производивший сельскохозяйственную технику. Позже его переименовали в Запорожский автомобилестроительный завод. Разработкой же прототипа будущего «запорожца» занялся Научный автомоторный институт (НАМИ).
Первенец украинского завода сошёл с конвейера 22 ноября 1960 года. Он был настолько незамысловатым, что его тут же окрестили «конструктором для взрослых».
И действительно, о высокой ремонтопригодности «запорожцев» до сих пор слагают легенды — двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке». А что касается проходимости, то здесь этот «горбатый карлик» мог дать фору даже полноприводному собрату. Полностью независимая подвеска всех колёс, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса позволяли его автовладельцу колесить там, где вместо дорог — направления. «Запорожец» мог спокойно идти по колее грузового автомобиля без боязни свернуть что-нибудь себе на днище. Ну а если он завязал в грязи, вытолкнуть лёгкий автомобиль не составляло особого труда силами экипажа.
Недаром любитель «кузькиной матери» Никита Хрущёв высоко оценил небольшой автомобильчик, заявив, что эта машина будет превосходным подарком для советских работяг. Оно и понятно: малютка отлично гармонировала с малогабаритными хрущёвками.
А для этого конструкторам надо было сделать автомобиль заднеприводным и заднемоторным, что позволяло и сохранить высокую проходимость, и избежать громоздких габаритов. А ещё он должен был быть обязательно двухдверным — тренд мирового автомобилестроения тех лет.
Первоначально производство таких машин планировалось наладить на МЗМА, однако конвейеры «Москвича» были загружены другими моделями, и для этой цели решили адаптировать украинский завод «Коммунар», ранее производивший сельскохозяйственную технику. Позже его переименовали в Запорожский автомобилестроительный завод. Разработкой же прототипа будущего «запорожца» занялся Научный автомоторный институт (НАМИ).
Первенец украинского завода сошёл с конвейера 22 ноября 1960 года. Он был настолько незамысловатым, что его тут же окрестили «конструктором для взрослых».
И действительно, о высокой ремонтопригодности «запорожцев» до сих пор слагают легенды — двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке». А что касается проходимости, то здесь этот «горбатый карлик» мог дать фору даже полноприводному собрату. Полностью независимая подвеска всех колёс, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса позволяли его автовладельцу колесить там, где вместо дорог — направления. «Запорожец» мог спокойно идти по колее грузового автомобиля без боязни свернуть что-нибудь себе на днище. Ну а если он завязал в грязи, вытолкнуть лёгкий автомобиль не составляло особого труда силами экипажа.
Недаром любитель «кузькиной матери» Никита Хрущёв высоко оценил небольшой автомобильчик, заявив, что эта машина будет превосходным подарком для советских работяг. Оно и понятно: малютка отлично гармонировала с малогабаритными хрущёвками.
В первые годы своего существования «горбатый» купался в лучах заслуженной славы. Причём в особой чести он был отнюдь не у колхозников. Предпочтение этому средству передвижения отдавала советская интеллигенция. Сельского жителя не устраивали слишком маленький багажник, который невозможно было нагрузить дарами природы, и две двери, открывающиеся к тому же в обратную сторону. Чтобы посадить на заднее сиденье ещё двух человек, нужно было освободить и откинуть переднее сиденье, а затем терпеливо ждать, когда в узкое пространство втиснется дородная тёща или галдящие дети. При этом кресла располагались так низко, что казалось, будто водитель и пассажиры сидят на самом полу. Но зато никто не упирался головой в крышу салона.
Были у ЗАЗ-965 и другие недостатки — слабый и шумный двигатель, отвратительная печка и двери, которые могли внезапно открыться на полном ходу.
К тому же новый генеральный секретарь ЦК КПСС невзлюбил «горбатого». Вполне вероятно, что в отношении авто Брежнев придерживался девиза General Motors того времени: «Маленькой должна быть женщина, а машина должна быть большой».
Все это вкупе стало отправным толчком для выпуска очередной модели с новым кузовом — ЗАЗ-966.
Когда обновлённый «запорожец» вышел в свет, всем стало ясно: автомобильным конструкторам удалось исправить «горбатого» на «ушастого».
Это был уже не пухлый автомобильчик, а статный по тем временам седан. Изюминкой новой модели были «выдающиеся», как у невиданного зверя, «уши»-воздухозаборники. Они были призваны улучшить охлаждение двигателя набегающим потоком воздуха.
В народе детище украинского автопрома по-прежнему называли «запором». А чтобы не путать, о каком «запоре» идёт речь, старый стали называть «горбатым», новый — «ушастым». Правда, приятно удивляла цена: 1800 рублей против 2511 за «москвич» и баснословные 5100 за «Волгу»! Скопив 22 средние зарплаты и простояв несколько лет в очереди, можно было стать частью немногочисленной тогда армии автовладельцев. Для многих семей в СССР именно это неказистое чудо стало первым автомобилем в семье, предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора — и ты на работе».
Были у ЗАЗ-965 и другие недостатки — слабый и шумный двигатель, отвратительная печка и двери, которые могли внезапно открыться на полном ходу.
К тому же новый генеральный секретарь ЦК КПСС невзлюбил «горбатого». Вполне вероятно, что в отношении авто Брежнев придерживался девиза General Motors того времени: «Маленькой должна быть женщина, а машина должна быть большой».
Все это вкупе стало отправным толчком для выпуска очередной модели с новым кузовом — ЗАЗ-966.
Когда обновлённый «запорожец» вышел в свет, всем стало ясно: автомобильным конструкторам удалось исправить «горбатого» на «ушастого».
Это был уже не пухлый автомобильчик, а статный по тем временам седан. Изюминкой новой модели были «выдающиеся», как у невиданного зверя, «уши»-воздухозаборники. Они были призваны улучшить охлаждение двигателя набегающим потоком воздуха.
В народе детище украинского автопрома по-прежнему называли «запором». А чтобы не путать, о каком «запоре» идёт речь, старый стали называть «горбатым», новый — «ушастым». Правда, приятно удивляла цена: 1800 рублей против 2511 за «москвич» и баснословные 5100 за «Волгу»! Скопив 22 средние зарплаты и простояв несколько лет в очереди, можно было стать частью немногочисленной тогда армии автовладельцев. Для многих семей в СССР именно это неказистое чудо стало первым автомобилем в семье, предметом гордости и насмешек одновременно. «Полчаса позора — и ты на работе».
Немного о технических характеристиках. Автомобиль имел в длину 3765 мм. При этом его колёсная база составляла 2160 мм. По наследству «ушастый» получил от «горбатого» 27-сильный двигатель, с которым бюджетный советский двухдверный седан уверенно разгонялся до 100 км/ч за 32 секунды. Обладая столь «сумасшедшей» динамикой, дополненной грозным рёвом натужно работающего двигателя, ЗАЗ-966 довольно легко распугивал на дороге все прочие автомобили. Кстати, современники первой модификации «ушастого» характеризовали его весьма простой фразой: «Дымит, тарахтит, но едет!»
А спустя четыре года «ушастый» оснастили более достойным движком. На модификацию ЗАЗ-968, выпущенную в конце 1971 года, поставили знаменитый мотор МЕМЗ-968 мощностью 40 л.с. из-за чего к «запорожцу» приклеилось ещё одно прозвище — «сороковка». Смех смехом, но этот автомобиль мог разогнаться до 120 км/ч.
Был ещё убийственный аргумент этой машины, которым похвастается не каждый современный автомобиль, — это полностью независимая подвеска всех колёс! Такое в те годы имели лишь машины класса люкс.
Позже «запорожец» «уши» потеряет. Они будут заменены простыми решётками. Эта модель получит прозвище «мыльница» — за свой уже устаревший и слишком простой дизайн.
Возможно, дальнейшая модернизация модели позволила бы создать что-то интересное, однако в 1990-е годы возобладало мнение, что «мыльницы» являются позором украинского автопрома. Оставив на конвейере неплохо продаваемую «Таврию», руководство завода свернуло производство ЗАЗ-968М. Окончательно сняли с производства «запорожцы» в 1994 году.
А спустя четыре года «ушастый» оснастили более достойным движком. На модификацию ЗАЗ-968, выпущенную в конце 1971 года, поставили знаменитый мотор МЕМЗ-968 мощностью 40 л.с. из-за чего к «запорожцу» приклеилось ещё одно прозвище — «сороковка». Смех смехом, но этот автомобиль мог разогнаться до 120 км/ч.
Был ещё убийственный аргумент этой машины, которым похвастается не каждый современный автомобиль, — это полностью независимая подвеска всех колёс! Такое в те годы имели лишь машины класса люкс.
Позже «запорожец» «уши» потеряет. Они будут заменены простыми решётками. Эта модель получит прозвище «мыльница» — за свой уже устаревший и слишком простой дизайн.
Возможно, дальнейшая модернизация модели позволила бы создать что-то интересное, однако в 1990-е годы возобладало мнение, что «мыльницы» являются позором украинского автопрома. Оставив на конвейере неплохо продаваемую «Таврию», руководство завода свернуло производство ЗАЗ-968М. Окончательно сняли с производства «запорожцы» в 1994 году.
Источник:
Ссылки по теме:
- Нешуточные цены: как Citroen и ЗАЗ с годами выросли в стоимости
- 30 очень душевных фото автомобиля «Запорожец»
- Новый "Запорожец" ЗАЗ-968МД с пробегом 107 километров за 26 лет
- ЗАЗ-965 Легендарный «горбатый» Запорожец
- Неизвестный ЗАЗ: прототип Таврии 1978 года
Новости партнёров
реклама
И на плато маньульёр ( или как его там)
Машинка реально хороша, её убило нежелание руководства завода доводить до ума конструкцию разработанную НАМИ ну и качество.
В прочем для хохлов такое поведение характерно было всегда.
И кстати " уши " были придуманы и внедрены разработчиком занимавшимся аналогичными системами на военных самолётах. Это вроде мигоовские воздухозаборники вообще-то.
Не однократно слышал что там есть какие-то фишки понятные только военным лётчикам. Вроде можно сделать посадку водителя точности как на самолёте и ещё какие-то нюансы.
Горы ? Перевал дятлова ? За полярный круг и . Плато Маньпульёр где дорога усеяна частями не доехавших авто ?
Запор был там !!!
( Еликов и Кулик - зверюги, запор у них почти стоковый ! )
до сих пор ностальгия периодически бывает.
но пока не вспомню сколько возиться приходилось.
он начал ломаться сразу после выезда с территории склада-магазина.
на воротах еще табличка была - "за воротами претензии не принимаются".
и дальше все это ломалось с периодичностью примерно 1 раз в неделю.
я не знаю как было у других - у меня лично - как вспомню-так вздрогну
сейчас так никто не стал бы возиться ни за какие деньги.
чуть не забыл - проходимость была реально хорошая.
конструктивный аналог VW "Жук" считается легендой там, у них на западе.
к стати, что интересно было - обогнать на запорожце какую-нибудь другую машину было личным оскорблением для того водителя.
правда времена были поспокойней - остался жив после таких "оскорблений" :)
На одном из первых уроков УПК Автодело (при СССР) преподаватель задал вопрос: Какой из отечественных автомобилей обладает независимой подвеской всех четырех колес? Далеко не сразу мы догадались, что это Запорожец.
На запор реальо ставят жигулёввские колёса с дисками.
А вот КАК ставят - это песня !
В прочем владельцам запора это не проблема. Они привычные к извращениям.